“又跌了？那可以繼續(xù)休假了�！钡弥�代表國(guó)際干散貨航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)(波羅的海干散貨指數(shù))近期狂瀉不止，已休假接近兩個(gè)月的中遠(yuǎn)集團(tuán)員工蔣先生告訴記者，離開(kāi)工的日子肯定還有些距離，他將繼續(xù)留在老家“隨時(shí)待命”。

　　據(jù)公開(kāi)信息顯示，BDI指數(shù)在近1個(gè)月內(nèi)大幅下跌60%，從今年1月的1000點(diǎn)跌至2月7日的新低648點(diǎn)，跌破了國(guó)際金融危機(jī)時(shí)期2008年12月創(chuàng)下的最低點(diǎn)663點(diǎn)，創(chuàng)下1986年8月以來(lái)的新低。全球驚呼國(guó)際干散貨航運(yùn)景氣不佳之時(shí)，國(guó)內(nèi)重要的干散貨港口業(yè)務(wù)也醞釀著“病變”。

　　BDI傾瀉至26年來(lái)新低

　　“休假那時(shí)候的BDI是1800點(diǎn)左右，當(dāng)時(shí)已經(jīng)聽(tīng)說(shuō)開(kāi)始緩慢地下跌了，但沒(méi)想到進(jìn)入1月后跌得這么快�！笔Y先生清楚地記得，當(dāng)時(shí)休假的緣由是所在航運(yùn)線(xiàn)的縮減，公司索性提前批準(zhǔn)所在運(yùn)線(xiàn)員工休年假。

　　BDI是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，它包含了航運(yùn)業(yè)的干散貨交易量的轉(zhuǎn)變。BDI反映的是即期市場(chǎng)的行情，也就是說(shuō)，當(dāng)下運(yùn)費(fèi)價(jià)格的高低會(huì)影響到指數(shù)的漲跌。BDI與散裝航運(yùn)業(yè)緊密相關(guān)，而散運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情高低等因素都息息相關(guān)。所以，業(yè)內(nèi)把波羅的海指數(shù)看做全球經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先指標(biāo)，是全球經(jīng)濟(jì)的縮影。

　　日前，BDI跌至近年來(lái)的最低點(diǎn)——648點(diǎn)，跌至1986年以來(lái)26年時(shí)間里的最低水平。

　　在一位海運(yùn)業(yè)分析師看來(lái)，BDI暴跌的主要原因之一是在于中國(guó)農(nóng)歷新年長(zhǎng)假，鋼廠(chǎng)生產(chǎn)暫停，國(guó)內(nèi)港口庫(kù)存已滿(mǎn)；巴西連續(xù)暴雨影響廠(chǎng)商停滯生產(chǎn)，有運(yùn)輸需求的鐵礦石量在減少。另外，澳大利亞的颶風(fēng)和巴西的暴雨嚴(yán)重影響了當(dāng)?shù)罔F礦石發(fā)貨，致使一些港口被迫關(guān)閉，鐵礦石現(xiàn)貨交易迅速減少。隨著春節(jié)的結(jié)束，惡劣天氣過(guò)境，業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)，市場(chǎng)需求會(huì)緩慢回升，但仍不敢對(duì)近期航運(yùn)市場(chǎng)持樂(lè)觀(guān)的態(tài)度。

　　另外，運(yùn)力過(guò)剩則是另外一個(gè)重要的因素。德意志銀行在最新一份報(bào)告中指出，亞洲船廠(chǎng)新造船數(shù)量創(chuàng)紀(jì)錄地投入航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)力過(guò)剩。今年船隊(duì)數(shù)量將擴(kuò)增12%，是預(yù)期需求增長(zhǎng)5.1%的兩倍多，估計(jì)要到2014年船舶交付數(shù)量才會(huì)減少。

　　2012年，市場(chǎng)上仍將會(huì)有大批運(yùn)力的交付，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析部副主任張永鋒認(rèn)為，2012年運(yùn)力過(guò)剩的狀況將進(jìn)一步加劇。預(yù)計(jì)2012年世界大宗散貨的海運(yùn)貿(mào)易量約為38.04億載重噸，同比增長(zhǎng)4.7%；而國(guó)際干散貨船舶總運(yùn)力噸位將達(dá)到7.13億載重噸，同比增長(zhǎng)14.9%。

　　隨著運(yùn)力過(guò)�，F(xiàn)象進(jìn)一步加劇，運(yùn)價(jià)很難回到上升軌道。運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題嚴(yán)重影響航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇，甚至令市場(chǎng)低迷狀態(tài)持續(xù)發(fā)展，業(yè)內(nèi)關(guān)于控制運(yùn)力的呼聲不絕于耳。然而，實(shí)際上的情況是，呼聲高昂，造船不斷。

　　訂單新難題

　　“廣州港從去年12月開(kāi)始，進(jìn)口煤交易非常不活躍。”廣州華南煤炭交易中心總經(jīng)理助理陳先生接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪(fǎng)時(shí)不停地強(qiáng)調(diào)交易的低迷狀況，他表示最新的數(shù)據(jù)正在統(tǒng)計(jì)中，因此未能給出確切的交易量。

　　而多位業(yè)內(nèi)人士向記者指出，廣州港是華南進(jìn)口煤炭的重要中轉(zhuǎn)地，因此該港的進(jìn)出口煤交易行情是華南區(qū)域國(guó)際干散貨的重點(diǎn)考量指標(biāo)。

　　陳總助指出，由于全球市場(chǎng)需求減少，運(yùn)力過(guò)剩等原因，廣州港進(jìn)口煤炭庫(kù)存一直處在極限運(yùn)行的階段。在國(guó)內(nèi)煤價(jià)限價(jià)之后，交易量也受到較大的影響。

　　記者從廣州航運(yùn)交易所相關(guān)人士處了解得知，廣州航運(yùn)整體交易情況不甚景氣，而國(guó)際業(yè)務(wù)的困境尤為突出。

　　“訂單量確實(shí)是下降了，如今是有訂單也不敢接。”與廣州港集團(tuán)有合作關(guān)系的一家大型船舶公司業(yè)務(wù)生產(chǎn)部蔡經(jīng)理接受本報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，他所在公司的航線(xiàn)涉及集裝箱市場(chǎng)、國(guó)際干散貨市場(chǎng)、油輪市場(chǎng)和沿海干散貨市場(chǎng)，在國(guó)際干散貨領(lǐng)域主要運(yùn)輸來(lái)自澳洲和南非的煤炭，并有少量的鐵礦石。

　　以往“見(jiàn)單就接”的他，在近一段時(shí)間內(nèi)，開(kāi)始陷入接單的困境�！斑\(yùn)價(jià)這么低，還真說(shuō)不好能不能維持成本，盈利是不可能的事。”蔡經(jīng)理表示，“總不能讓船空著回來(lái)吧？”

　　他指出，以往單子多的時(shí)候，一些小單可以轉(zhuǎn)包給小型的船舶管理公司，“那時(shí)候運(yùn)價(jià)還算理想，壓價(jià)的空間也大。但現(xiàn)在運(yùn)價(jià)這么低，怎么還可能壓價(jià)？”

　　蔡經(jīng)理表示，如今手上的大單是因?yàn)橹�前談下�?lái)了，硬著頭皮也得繼續(xù)運(yùn)。但對(duì)于新的單子，由于看不準(zhǔn)運(yùn)價(jià)是否會(huì)繼續(xù)下降，考慮著暫時(shí)不接。“現(xiàn)在新的單子里也沒(méi)什么大單，全球的需求都不旺盛，手下的員工都快沒(méi)錢(qián)開(kāi)飯了。”他笑道。

　　大型公司難于“有單不敢接”，而中小型公司卻苦于接不到單。盛輝國(guó)際船務(wù)公司跑進(jìn)口煤礦的業(yè)務(wù)員告訴記者，與該公司類(lèi)似規(guī)模的小公司近期接到的業(yè)務(wù)單甚少，很多船員都在休假，或者暫時(shí)調(diào)整到沿海干散貨航線(xiàn)。

　　業(yè)內(nèi)分析不可能漲價(jià)

　　記者采訪(fǎng)多家在華南地區(qū)與國(guó)際干散貨業(yè)務(wù)有聯(lián)系的企業(yè)和機(jī)構(gòu)后發(fā)現(xiàn)，除了需求量過(guò)小填不飽過(guò)剩運(yùn)力的問(wèn)題之外，運(yùn)費(fèi)持續(xù)低迷也成為大家集體抱怨的對(duì)象。

　　沿海干散貨運(yùn)費(fèi)有上升，但進(jìn)口煤礦運(yùn)費(fèi)一直在下降。

　　據(jù)該中心公布的運(yùn)價(jià)信息顯示，2月8日，基低位發(fā)熱量為4700大卡/千克的印尼煤的運(yùn)價(jià)為720元-740元/噸，去年同期價(jià)格為760元-770元/噸。而這一種類(lèi)的運(yùn)價(jià)在去年年底變動(dòng)甚大，去年10月31日運(yùn)價(jià)為780元/噸，隨后在11月31日開(kāi)始下行，運(yùn)費(fèi)單價(jià)在760元-780元/噸之間，12月最后一天，即BDI指數(shù)開(kāi)始直線(xiàn)下跌的時(shí)候，運(yùn)費(fèi)單價(jià)降至740元-760元/噸。

　　其余種類(lèi)的印尼煤以及越南鴻基11A煤炭運(yùn)費(fèi)降幅也出現(xiàn)類(lèi)似的情況。

　　有分析指出，BDI指數(shù)的暴跌對(duì)航運(yùn)企業(yè)的扭虧形成巨大挑戰(zhàn)。按照航運(yùn)業(yè)內(nèi)共識(shí)，航運(yùn)企業(yè)BDI指數(shù)的盈虧平衡點(diǎn)為3000點(diǎn)。但是從去年一年行情來(lái)看，全年指數(shù)平均僅為1549點(diǎn)，行業(yè)虧損顯而易見(jiàn)。

　　業(yè)內(nèi)人士稱(chēng)，海岬型船的運(yùn)費(fèi)必須要高于每日1.8萬(wàn)美元才能達(dá)到收支平衡，但目前該型船的運(yùn)費(fèi)僅為每日5967美元。干散貨船東已經(jīng)注意到，不斷下降的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)接近運(yùn)營(yíng)成本，若市場(chǎng)持續(xù)惡化，不少航運(yùn)公司將面臨倒閉。

　　中國(guó)港口網(wǎng)高級(jí)分析師鄭平指出，按照傳統(tǒng)，每年3月航運(yùn)行業(yè)將醞釀漲價(jià)，為5月的旺季做準(zhǔn)備。如今看來(lái)，今年的困局尤為艱難。此外，有分析指出，春節(jié)假期結(jié)束后的幾周內(nèi)不太可能簽訂新的船貨協(xié)議，市場(chǎng)人士并不看好中短期內(nèi)BDI指數(shù)的反彈。

　　針對(duì)近期國(guó)內(nèi)多個(gè)協(xié)會(huì)和機(jī)構(gòu)提出船東團(tuán)結(jié)一致，單方面提高運(yùn)價(jià)的解決措施，記者從廣州港不同類(lèi)型的相關(guān)公司了解到，不少單位也萌生出類(lèi)似想法，但只是一廂情愿。

　　一位從事國(guó)際貨運(yùn)代理的人士接受本報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)指出，全球60%至70%的海運(yùn)價(jià)格由外國(guó)人控制，中國(guó)在全球貿(mào)易中仍處于定價(jià)權(quán)弱勢(shì)的階段。

　　鄭平也向本報(bào)分析，對(duì)于國(guó)際干散貨，中國(guó)對(duì)運(yùn)價(jià)和運(yùn)力的控制空間很小，比不上中國(guó)在集裝箱方面的控制力。

　　“漲價(jià)是不可能的事情。”鄭平接受本報(bào)采訪(fǎng)時(shí)表示，在國(guó)際干散貨領(lǐng)域，中國(guó)的運(yùn)力在全球來(lái)說(shuō)話(huà)語(yǔ)權(quán)不大，提價(jià)也只能等待全球經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)。

　　廣州港集團(tuán)一位熟知國(guó)際航運(yùn)業(yè)務(wù)的人士告訴記者，船務(wù)的亂象也難以使得單方面的提價(jià)見(jiàn)效，“都是有錢(qián)時(shí)一起賺，沒(méi)單時(shí)看誰(shuí)熬得下去。在國(guó)際干散貨的運(yùn)輸中，價(jià)格是優(yōu)先考慮的因素，如果只有一兩家單方面提價(jià)，競(jìng)爭(zhēng)能力也會(huì)被比下去�！彼�說(shuō)。

　　“沒(méi)什么辦法解決，通過(guò)封存運(yùn)力的方法也不可行，工人們總得吃飯�！标惪傊�告訴記者。

　　鄭平指出，如果政策方面有稅收等扶持，或許會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)的航運(yùn)業(yè)務(wù)有一定的幫助。但國(guó)際干散貨領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)是全球性的，國(guó)外的運(yùn)力和優(yōu)勢(shì)一直突出，國(guó)內(nèi)的機(jī)構(gòu)不可能在短時(shí)間內(nèi)搶下全球的單。倘若情況持續(xù)惡化，只有等國(guó)內(nèi)運(yùn)力慢慢消化后，才會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。

    來(lái)源：華夏時(shí)報(bào)