臨近年底，網(wǎng)購要先擔(dān)心是否能按時(shí)到貨；隆冬時(shí)分，一車車煤炭運(yùn)抵銷售地價(jià)增幾何？四大會(huì)計(jì)師事務(wù)所之一畢馬威發(fā)布的最新報(bào)告稱，中國物流成本過高的現(xiàn)狀并未改觀，已成為產(chǎn)銷環(huán)節(jié)中致命的瓶頸。

　　報(bào)告稱，總體而言，中國物流成本占全國GDP的18%，比發(fā)達(dá)國家普遍高出10個(gè)百分點(diǎn)。而對廠家來說，物流成本可以高達(dá)生產(chǎn)成本的30%至40%。

　　另據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計(jì)，今年1至10月，全社會(huì)物流總費(fèi)用依然大幅增長，總計(jì)6.4萬億元，同比增速為18.7%。其中，運(yùn)輸費(fèi)用3.3萬億元，同比增長15.6%；保管費(fèi)用同比增長23.4%，管理費(fèi)用同比增長18.7%。與此同時(shí)，物流市場價(jià)格仍處于低位。

　　畢馬威的分析報(bào)告認(rèn)為，中國物流成本居高不下的原因之一是整個(gè)行業(yè)比較分散。目前貨運(yùn)企業(yè)大致可分為外資、國有和民營三大類。如公路運(yùn)輸市場已在2005年前后對所有類型的企業(yè)開放，競爭極為激烈。在空運(yùn)市場，外資企業(yè)仍然受到較大的限制。

　　樣本一：山東進(jìn)京白菜物流成本超6成

　　新發(fā)地批發(fā)市場，每天承擔(dān)著北京70%以上的蔬菜供應(yīng)。這些主要來自河北、山東、內(nèi)蒙古等周邊地區(qū)的蔬菜，物流成本到底多高？

　　成天與經(jīng)營商戶們打交道的新發(fā)地批發(fā)市場統(tǒng)計(jì)部主任劉通表示，每種蔬菜、不同產(chǎn)地物流成本都有差異，而且隨季節(jié)、人工成本的變化而波動(dòng)明顯，很難有準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。據(jù)他跟蹤測算，眼下正值運(yùn)輸費(fèi)用較低的時(shí)節(jié)，從山東滿載過來的運(yùn)菜車，返程時(shí)正好拉煤到山東。從山東壽光到北京，500公里的里程，每噸130元的運(yùn)輸成本，加上采摘、整理等環(huán)節(jié)的人工費(fèi)用，總體物流成本折算下來每斤0.12元。

　　顯然，價(jià)值越高的菜，物流成本比重就會(huì)低一些，像白菜這樣的冬季大路菜，物流成本比重就會(huì)很高。目前，新發(fā)地白菜批發(fā)價(jià)格為0.18元一斤，因此，從山東進(jìn)的白菜物流成本大概要占到67%的比重。今年白菜價(jià)格走低，河北一帶的白菜成為新發(fā)地供應(yīng)主力，商戶們更多從壽光運(yùn)回價(jià)值更高、相對物流成本較低的大棚精品菜供應(yīng)北京。

　　高速路綠色通道對蔬菜運(yùn)輸免收過橋過路費(fèi)，新發(fā)地市場對8種大路蔬菜、4種主要水果免入場費(fèi)，是北京努力降低蔬菜物流成本的舉措，并顯示出了明顯效果。但總體看，外地蔬菜進(jìn)京的物流成本還是較高。

　　值得注意的是，在現(xiàn)有農(nóng)戶-產(chǎn)地批發(fā)商-銷地批發(fā)商-零售終端為主的流通體系下，蔬菜物流成本已經(jīng)很難有下降的空間�！懊恳坏拉h(huán)節(jié)，都是社會(huì)分工的結(jié)果，所有經(jīng)營者對成本的壓縮已經(jīng)到了極致。”劉通介紹，以江蘇海鮮進(jìn)京為例，空運(yùn)太貴，商戶們就改公路冰鮮運(yùn)輸方式，沿途哪些地方能找到水井為海鮮中途換水都摸得一清二楚。

　　與市場充分競爭對成本的打壓相對比，目前北京大力推行的農(nóng)超對接省去了很多中間環(huán)節(jié)，但最終體現(xiàn)出來的價(jià)格優(yōu)勢并不明顯。記者走訪多家農(nóng)超對接超市，除個(gè)別促銷產(chǎn)品外，大部分蔬菜品種價(jià)格都高于農(nóng)貿(mào)市場。

　　物美集團(tuán)曾提供一組平均數(shù)據(jù)：在政府開通免收過路費(fèi)的“綠色通道”前提下，農(nóng)超對接的蔬菜人工采摘費(fèi)每斤0.1元，包裝費(fèi)每斤0.1元，汽油費(fèi)在每斤0.1元到0.2元，累計(jì)下來，超市在每斤蔬菜上的物流花費(fèi)在0.4元到0.5元左右。顯然，這與新發(fā)地批發(fā)市場個(gè)體經(jīng)營商戶的物流成本控制相比不具競爭力。

　　北京工商大學(xué)貿(mào)易經(jīng)濟(jì)系主任洪濤估計(jì)，目前北京農(nóng)超對接占全市蔬菜供應(yīng)量的比重應(yīng)該不到5%，批發(fā)市場的主渠道地位仍然非常穩(wěn)固。今后，北京應(yīng)該繼續(xù)豐富蔬菜供應(yīng)的渠道，加大農(nóng)戶與社區(qū)對接、農(nóng)校對接、網(wǎng)上交易等多種方式，讓賣菜和買菜都變得更方便。

　　他特別提醒，打通“最后一公里”對降低物流成本至關(guān)重要。目前從外地進(jìn)京上千公里的物流成本，居然不及從五環(huán)外配送到北京中心城區(qū)的物流成本。“大貨車不許進(jìn)城，蔬菜等貨物只能換成十幾輛小金杯假扮客運(yùn)車進(jìn)城，推高物流成本的同時(shí)也加劇了交通擁堵。”他建議，在三環(huán)一帶增加幾個(gè)大型的物流周轉(zhuǎn)站，讓北京物流配送環(huán)節(jié)更順暢，這比理想化地希望砍掉一些物流環(huán)節(jié)更切合實(shí)際。

　　樣本二：煤炭從產(chǎn)地到北京價(jià)格能翻倍

　　京藏高速公路上，運(yùn)煤大貨車密集，動(dòng)輒惡堵數(shù)天的擁堵讓過往司機(jī)不堪忍受。但時(shí)至今日，這條運(yùn)煤大通道并沒有更好的替代路徑，居高不下的煤價(jià)也就成為很多燃煤鍋爐用戶的心病。

　　“5500大卡的煤，在內(nèi)蒙古產(chǎn)地也就400多元一噸，到北京至少能漲到800元到900元。”一位中型工廠的采購部人員表示，走鐵路肯定能便宜一些，但根本找不到車皮，有限的運(yùn)力都優(yōu)先給了各大電廠的合同電煤。

　　中商流通生產(chǎn)力促進(jìn)中心分析師李廷介紹，除油耗、人工成本外，公路運(yùn)輸?shù)牧硪淮笾С鼍褪歉甙旱倪^橋過路費(fèi)和眾多罰款�！斑\(yùn)煤車七八百公里一趟下來，罰個(gè)五六百元算少的�！�

　　去年，中國煤炭產(chǎn)量約32億噸，絕大部分產(chǎn)地集中在內(nèi)蒙古、陜西等地區(qū)，需要跨區(qū)域遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)碾娒撼�過16億噸，但鐵路能安排的運(yùn)力只有8億噸，這意味著一半左右的發(fā)電用煤只能依賴效率低下的公路運(yùn)輸。李廷認(rèn)為，像中國這樣，長距離大運(yùn)量的煤炭、鐵礦石運(yùn)輸大量依賴公路，非常不合理，關(guān)鍵問題是鐵路發(fā)展太滯后。

　　李廷透露，今年中國進(jìn)口煤炭規(guī)�？赡苓_(dá)到1.7億噸，澳大利亞、印尼等國的煤炭雖經(jīng)長途跋涉運(yùn)抵中國港口，但到岸價(jià)比起內(nèi)蒙古、陜西的煤運(yùn)到東南沿海的高昂成本，仍然具有競爭優(yōu)勢。

　　樣本三：快遞費(fèi)年年漲服務(wù)未提升

　　今年歲末，大型電商的網(wǎng)購促銷一浪高過一浪。從“雙十一”到“雙十二”，全國各大快遞公司為應(yīng)對蜂擁而至的網(wǎng)購派送單而疲于奔命。

　　記者注意到，雖然“全場包郵”的廣告屢屢出現(xiàn)，但商家表示，這是大促銷時(shí)期的非常舉措，平時(shí)已經(jīng)輕易不敢包郵，除非消費(fèi)者一次購買的累計(jì)金額較大。

　　以淘寶熱賣的女款羽絨服為例，平均價(jià)格多在200元以上，但包郵的商家還不到兩成。頻繁在網(wǎng)上購物的胡女士將自己最近的淘寶訂單清算了一下，從電鍋到貓糧，從茶具到臘肉，林林總總不下15單，居然沒有一單免運(yùn)費(fèi)。而在前兩年，買個(gè)四十元的手機(jī)充電器都能免運(yùn)費(fèi)。

　　銷售進(jìn)口奶粉的“小熊太”淘寶店掌柜透露，她的網(wǎng)店大促銷和平時(shí)購買大戶加起來的包郵業(yè)務(wù)量，總共不超過三成�！翱爝f費(fèi)差不多每年漲10%到20%，現(xiàn)在從武漢遞到北京，每公斤快遞費(fèi)到了12元，加一公斤再收5元，我們這種利薄的網(wǎng)店，很難自己消化�！弊屗裏o奈的是，雖然快遞年年漲，但服務(wù)品質(zhì)并不見怎么提升，經(jīng)常還是有糾紛，因?yàn)闈q價(jià)純粹是快遞企業(yè)簡單應(yīng)對剛性成本的上升。

　　意識(shí)到物流短板局限的淘寶、京東等大型電商，已經(jīng)開始自建物流體系。其中，淘寶計(jì)劃與合作伙伴斥資數(shù)百億元建設(shè)物流倉儲(chǔ)和信息化體系。

　　快遞咨詢網(wǎng)首席分析師徐勇預(yù)測，隨著相關(guān)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的不斷完善、信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用、成本日趨提高以及利潤趨于平均化，快遞企業(yè)沒有規(guī)模就難以生存和發(fā)展。預(yù)計(jì)未來5年將有50%以上的內(nèi)資快遞企業(yè)面臨被兼并或重組。

　　專家點(diǎn)評(píng)物流業(yè)三大瓶頸待破解

　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長賀登才認(rèn)為，中國物流業(yè)發(fā)展目前面臨三大瓶頸。

　　一是運(yùn)輸體系必須變革，公路運(yùn)輸以高品質(zhì)能源運(yùn)輸?shù)透郊又诞a(chǎn)品的狀況難以為繼，煤炭、礦石、水泥等大宗商品的運(yùn)輸必須以鐵路運(yùn)輸為主。目前公路運(yùn)輸噸公里運(yùn)輸成本是鐵路的3倍，而且還有上升趨勢。從綠色物流的角度出發(fā)，鐵路運(yùn)能必須盡快提升，因此高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)仍要保持較大力度，快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的形成將使鐵路貨運(yùn)能力充分釋放。

　　二是物流企業(yè)的整合需要加快。目前全國物流企業(yè)多達(dá)632萬家，而車隊(duì)規(guī)模僅1300萬輛，平均下來每家企業(yè)只有兩輛車，這樣的分散經(jīng)營很難實(shí)現(xiàn)高效率運(yùn)轉(zhuǎn)，整合會(huì)是今后幾年的重要主題。需要注意的是，每輛物流車輛的背后，都是一批人的生存問題，整合的推進(jìn)會(huì)是一個(gè)長期過程，必須逐步依靠市場化力量來實(shí)現(xiàn)，行政手段的強(qiáng)行整合難以發(fā)揮效果。

　　三是稅費(fèi)過高的問題讓物流企業(yè)不堪重負(fù)，需要政府部門采取多項(xiàng)優(yōu)化扶持政策，實(shí)際上這也是物流業(yè)瓶頸中最容易突破的環(huán)節(jié)。以運(yùn)輸型物流企業(yè)為例，目前過橋過路費(fèi)的比重已經(jīng)占到經(jīng)營總成本的三分之一。

　　物流與采購聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)，受燃油價(jià)格及勞動(dòng)力成本上漲等因素影響，2010年物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本比上年增長31%。其中，運(yùn)輸成本增長19.2%，直接影響主營業(yè)務(wù)成本增長10.2個(gè)百分點(diǎn)；倉儲(chǔ)成本增長23.4%；發(fā)展相對較快的信息及相關(guān)服務(wù)成本和一體化物流業(yè)務(wù)成本分別增長136.6%和61.8%，由于所占比重較小，影響主營業(yè)務(wù)成本增長0.1和1.4個(gè)百分點(diǎn)。

　　中國電子商務(wù)的迅速發(fā)展令更多消費(fèi)者選擇網(wǎng)購和郵購，可能會(huì)為物流業(yè)帶來新的機(jī)遇。據(jù)畢馬威報(bào)告中引用的數(shù)據(jù)顯示，中國網(wǎng)民掀起的電子商務(wù)熱潮，參與人數(shù)已多達(dá)3億左右。2010年，中國電子商務(wù)市場交易額達(dá)到4.5萬億元，同比增長22%。其中網(wǎng)上零售交易規(guī)模達(dá)到5131億元，同比猛增97.3%。市場人士預(yù)計(jì)，未來兩年網(wǎng)上零售市場交易規(guī)模有望突破1萬億元，占全社會(huì)商品零售總額的比重從目前的3%左右提升至5%以上。

　　來源：北京日報(bào)