1958年建南北鐵路通道沒財力，1978年修電氣高速鐵路不現(xiàn)實，1983年報批強調(diào)運煤炭始得名，1984年京九干線小變大終成型

　　京九鐵路“宇宙速度”通香港

　　在拉動內(nèi)需，保持經(jīng)濟穩(wěn)定增長的各項舉措中，加快鐵路建設(shè)尤其引人注目。截至目前，中國鐵路建設(shè)批復(fù)項目投資規(guī)模已達(dá)2萬億元人民幣，在建項目的投資規(guī)模超過了1.2萬億。

　　如此大規(guī)模建設(shè)鐵路，不禁讓人憶起新中國成立以來的第一條鐵路大動脈——京九鐵路。它是我國鐵路建筑史上規(guī)模最大、投資最多、一次性建成線路最長的大干線。它的決策過程也是自1876年中國建設(shè)第一條鐵路以來最為曲折復(fù)雜的一次。這次決策過程中發(fā)生了什么故事？這些故事也許能為我們掀開京九鐵路建設(shè)的面紗。

　　京九·歷史

　　元朝南下驛道始現(xiàn)京九雛形

　　元朝熊夢祥的著作《析津志輯佚》在對元朝驛站交通的介紹中，記載了從元大都經(jīng)菏澤、過商丘、跨九江、越南昌、到廣州、至九龍的南下驛道，其走向和現(xiàn)在的京九鐵路大體一致。

　　孫中山在辛亥革命后投身于國家鐵路建設(shè)。他在《建國方略》中指出，在九江建設(shè)長江大橋使其成為“南北鐵路中心”，這是目前有文案可查的最早關(guān)于京九鐵路的記載。在當(dāng)時這是一個無法實現(xiàn)的夢。

　　京九·萌芽

　　五八年提構(gòu)想 六○年定規(guī)劃

　　新中國成立后，鐵路南北方向除鷹廈鐵路外，沒修建過一條自行設(shè)計的新干線。

　　1958年根據(jù)毛澤東指示，中國第一任鐵道部部長滕代遠(yuǎn)提出了一個偉大構(gòu)想：修建從北京到九江的、位于京廣、京滬之間的第三條南北鐵路大干線。隨后鐵道部把京九鐵路納入國家鐵道建設(shè)規(guī)劃。但由于當(dāng)時國力不足，這一計劃擱淺。

　　1960年鐵道部第三、第四勘測設(shè)計院編制了《北京至九江鐵路設(shè)計任務(wù)書》。這是京九鐵路最早的設(shè)計文件。但此時新中國剛結(jié)束“大躍進(jìn)”，虛弱的國力不允許執(zhí)行這一計劃。

　　建橋梁曾暫停 新時期升規(guī)格

　　“文革”前，周恩來總理對鐵道部領(lǐng)導(dǎo)人呂正操說：“看來在京廣、京滬之間還要修一條南北新干線，要直一點標(biāo)準(zhǔn)高一點�！本┚盆F路在困頓中似乎又看到了一點希望。

　　建京九鐵路有兩大關(guān)鍵工程，一是長江大橋，二是黃河大橋，鐵路走向和工期受這兩個工程的限制。1972年初，最終將長江大橋的橋位定在了九江市下游的白水湖。1973年12月26日，長江大橋正式開工，工期6年。這天恰好是毛澤東的生日。

　　然而“文革”中，國家交通事業(yè)陷入混亂，長江大橋工地上的10座橋墩孤零零地屹立了一個6年又一個6年。

　　1974年鄧小平第一次重新主持中央工作，對全國的交通事業(yè)進(jìn)行了大刀闊斧的整頓。1975年2月交通部下發(fā)了京九鐵路勘測設(shè)計計劃。1975年至1976年對京九鐵路進(jìn)行了全面勘測。

　　1978年，鐵道部向國家計委呈送了《關(guān)于北京九江鐵路設(shè)計任務(wù)書的報告》，提出：“擬按雙線、電氣化、客車時速160公里標(biāo)準(zhǔn)，建成一條現(xiàn)代化鐵路 ”，這就是京九鐵路高速方案，但在當(dāng)時新建一條全長1200公里的準(zhǔn)高速電氣化鐵路，無論在財力、物力、技術(shù)上，都不現(xiàn)實。

　　京九·起步

　　建鐵路引爭論 借運煤始得名

　　“文革”結(jié)束后，全國百廢待興，各項事業(yè)重新回到了實事求是的原則上。這期間爆發(fā)了關(guān)于鐵路建設(shè)的一場爭論，似乎京九鐵路建設(shè)又要遇到困難。

　　當(dāng)時在《紅旗》、《光明日報》上刊載了大量學(xué)者的文章。他們認(rèn)為應(yīng)當(dāng)調(diào)整中國以鐵路為主的交通運輸結(jié)構(gòu)。

　　1984年2月17日《光明日報》上的一篇文章認(rèn)為，中國應(yīng)“加速輸煤管道的試驗研究和建設(shè)，使之成為煤炭運輸?shù)闹匾�輔助手段”。鐵路似乎一下成了“夕陽產(chǎn)業(yè)”，“運好煤，不倒霉”成了鐵路行業(yè)的流行語。

　　另外一些學(xué)者堅持“鐵路是國計民生大動脈”的思想。他們認(rèn)為，鐵路運輸是全天候、全方位的理想運輸方式，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路必將有一個大發(fā)展時期，修建新的南北鐵路大干線——京九鐵路勢在必行。

　　在這場爭論中，國家計委支持京九鐵路的修建。1983年，鐵道部向國家計委呈報了《關(guān)于審批北京至九江鐵路衡水阜陽段設(shè)計任務(wù)書的請示報告》。根據(jù)該報告，1983年7月18日，國家計委副主任房維中簽發(fā)了文件，正式向國務(wù)院呈送報告。報告中說：“經(jīng)研究，為了適應(yīng)煤炭等主要物資運輸?shù)男枰�，擬同意批復(fù)�！边@里強調(diào)了“煤炭”，這樣也就減少了鐵路建設(shè)中的阻力。

　　1983年7月30日，國務(wù)院批準(zhǔn)了報告，第一次公布了“京九鐵路”這個名稱。

　　商阜通道當(dāng)先 開創(chuàng)集資建橋

　　1986年2月，鐵道部決定開工修建北京至九江鐵路中商丘至阜陽段174.88公里的鐵路，開辟華東鐵路網(wǎng)中的南北第二通道。但這個決策仍遭到一些專家的反對。

　　一時間，鐵道部部長丁關(guān)根陷入矛盾。此時國務(wù)院副總理萬里的一篇強調(diào)決策科學(xué)化、民主化的文章使他眼睛一亮。于是，1986年8月5日他在山海關(guān)召開了由30多個持不同觀點的專家組成的華東鐵路網(wǎng)專家論證會。這次會議上大家各抒己見，最終達(dá)成一致意見：商阜鐵路馬上開工。

　　1986年12月萬里副總理在江西考察，發(fā)現(xiàn)九江長江大橋遲遲不能竣工。當(dāng)了解到原因是缺資金時，當(dāng)場拍板：國家拿出一部分資金，各省市拿出一部分資金集資解決該問題。這成為以后建設(shè)的寶貴經(jīng)驗。不久集資建橋方案確定，這在那個年代實屬創(chuàng)舉。

　　京九·成長

　　“小京九”向南擴 “大京九”連香港

　　1984年9月26日，中國與英國政府簽署中英《聯(lián)合聲明》，1997年7月1日中國將恢復(fù)對香港行使主權(quán)。這一契機為京九鐵路向南擴展提供了充分理由。

　　原鐵道部副部長、老紅軍鄧存?zhèn)愄岢觯骸皩⒈本┲辆沤�鐵路(即小京九)延長至香港九龍(即大京九)，并力爭在1997年7月1日香港回歸祖國時全線貫通�！�

　　1991年4月9日，京九鐵路作為要加快建設(shè)的、新的南北大干線，列入了中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展十年規(guī)劃和第八個五年計劃綱要，成為“八五”和“九五”期間的重要建設(shè)項目。

　　1991年9月6日，國務(wù)院在山東濟南市召開了由國家8個部委和京九鐵路沿線9省市主要負(fù)責(zé)人參加的“京九鐵路建設(shè)情況匯報會”。會議結(jié)束時，鄒家華副總理鄭重宣布：國家已決定修建京九鐵路。

　　1992年3月17日，國務(wù)院正式批準(zhǔn)了鐵道部呈報的《關(guān)于審批京九鐵路總體規(guī)劃方案(代項目建議書)的請示》報告。

　　京九·飛躍

　　兩總理督京九“宇宙速度”建設(shè)

　　1992年7月16日，全國鐵路工作會議上，國務(wù)院副總理朱镕基指出：國民經(jīng)濟上臺階，鐵路怎么辦？鐵路運輸已成為卡住國民經(jīng)濟的瓶頸。今后國民經(jīng)濟能不能上臺階就看鐵路運輸了。南北鐵路運輸緊張，許多物資運不出去。京九鐵路是矛盾的焦點，應(yīng)該集中力量打一場殲滅戰(zhàn)。

　　1993年，以國務(wù)院副總理鄒家華為組長的京九鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，召開第一次會議。布置了大會戰(zhàn)的各個戰(zhàn)役計劃。1993年1月11日在北京全國鐵路領(lǐng)導(dǎo)干部會議上，朱镕基自告奮勇當(dāng)京九線的顧問。他說：“要全力以赴會戰(zhàn)京九，大干3年鋪通全線�！眱蓚�副總理同時參加鐵路建設(shè)，這在中國鐵路史上不常見。

　　1995年11月16日11時35分，擴音器里傳來鄒家華副總理洪亮的聲音：“接軌開始！”僅僅兩分半鐘，接軌完畢。鄒副總理向全世界宣布：“京九鐵路全線鋪通”。

　　1996年9月，“大京九”開通運營次日，首列北京至深圳的105次列車駛進(jìn)江西井岡山站時，老區(qū)沸騰了。許多老人從山中蹣跚幾十里趕到火車站，就是為了看看盼了幾十年的火車。

來源《法制晚報》